從產品源頭入手 遏制電動車火災 天津總隊掀起電動自行車“技術革命”

發布時間：2019-05-18 05-18 11:53 作者：康阜新材料

    為落實公安部關于開展電動自行車火災隱患專項治理的統一部署，天津總隊堅持問題導向，聯合公安部（天津）消防科研所、愛瑪科技集團股份有限公司等單位組建科研團隊，針對電動自行車產品本身存在的火災風險點，按照“抓源頭、治根本”思路，開展課題攻關，大膽革新，勇于突破，在產品工藝、電氣部件、檢驗方法、阻燃材料等4個關鍵環節上提升產品防火安全性能，從源頭上全面遏制火災的發生。

    一是整車布線工藝“革新”。

    電池倉布線采用*短走線原則，使電池連接線*短，徹底消除線路交叉和擠壓現象；電源線采用電池倉側邊走線原則，使用卡扣扎帶將電源線固定在車架上，保證電源線原廠組裝，避免經銷商二次裝配，造成先天隱患；選用帶橡膠塊的金屬壓條，在牢固固定住電池組的同時，減少電池的振動和相互擠壓磕碰；電池組內部增加保險裝置，防止電池輸出正負極短路；整車頭罩采用固定接插件的形式一字排開固定，每個插件均采用防水帽保護，防水等級達到IPX6；座桶內插件、接線板全部固定，走線使用線卡固定，布線整齊，增加安全性；整車使用無出線控制器，避免接插件與線路相互擠壓造成的松脫或短路；主線路的連接使用汽車級防松螺母，將線路可靠地連接在一起，不會產生松動。此外，組合燈內的布線進行了集成化設計，使匯聚的插件得到規模布置，從而消除短路著火的隱患。

    二是整車電氣部件“革新”。

    充電口增加5A保險，具有過載、短路保護；對充電器增加定時斷電，充滿電池進入浮充轉燈后2小時切斷電源，同時保證當充電器不能正常轉燈時，充滿10小時自動切斷電源；提高組合開關的防水性能和流通能力，防水等級達到IPX5，流通能力增到1A；研發停車斷電技術，實現用無線信號控制強電的通斷，保證車輛停用后電池組外部不再帶電；接線點采用注塑一體包膠結構，防止觸碰和短路；電池連接線采用注塑一體的OT端子電池連接線，注塑結構耐磨，且連接可靠。

    三是整車線束接插件標準和檢驗方法“革新”。

    統一接插件端子尺寸和材質。所有電氣部件上的接插件全部尺寸統一，端子全部統一；插件更改為阻燃的V0等級，插件全部要求鍍錫、鍍鎳。接線點采用注塑一體包膠結構，防止觸碰和短路。此外，在設計階段依據《燒車點檢表》對整車線路進行三維設計，在樣車階段逐項進行點檢。從設計階段保證電氣的可靠性。改良測試方法，使耐壓絕緣測試準確快捷地檢測生產過程中發生的線束破皮等漏電現象，從生產環節保證電氣線路的安全性能。

    四是“發明”電池倉阻燃技術及電動車火災自動報警系統。

    對電池倉增設防護罩裝置，防止電池起火蔓延擴大。防護罩采用金屬材料設計，一旦電池起火，能起到阻火防爆的作用，有效防止爆燃、爆炸現象發生。設計研發電動自行車火災自動報警系統，當電氣線路出現過負荷、漏電、短路時，探測器及時發現并反饋信號，報警控制器收到反饋信號立即發出聲光警報，*時間通知人員到場處置，在電氣線路故障階段遏制火災發生。

    總隊掀起電動自行車新一輪“技術革命”，在申報產品技術專利的同時，積極推動成果轉化。近半年來，已有5項科研成果陸續應用到愛瑪集團生產的100余萬輛電動車中，至今零火災事故發生，取得了重大階段性成果。在此基礎上，總隊課題攻關組及時將*手技術數據進行系統的歸納總結，正在積極編制地方標準，嚴格規范天津市電動自行車市場準入門檻。此次電動車“技術革命”達到了“源頭遏制、根本治理”的效果，實現了火災預防新技術惠及民生的目標。

    “一小點”背后的努力

    由于《規范》在技術層面涉及諸多類別的技術研討及驗證試驗，“我們專門分門別類地建立了工作組，如阻燃研討組、驗證試驗組等，以方便隨時進行專題討論。”葉震濤翻開記得滿滿當當的工作筆記說，“這些全都是當時討論會上記下的。”

    高效的溝通方便了問題的收集與有針對性地解決。對于之前遇到的問題，葉震濤仍歷歷在目。

    由于“99版標準”是以*車速進行制動性能考評，極可能造成*車速超標、制動不合格的不良現象。為扭轉社會認識，質檢中心專門邀請專家進行論證，從技術角度撰寫分析報告，從驗證角度采集了1235個數據點。在理論和數據的支撐下，并參考GB3565《自行車安全要求》，*終確定《規范》以25km/h定速考核，制動距離指標為7m。

    再比如“99版標準”對電動機功率項目檢測，規定由企業提供轉矩參數，個別企業將轉矩參數低報，檢測時導致電動機功率失真。為此，質檢中心邀請了10家單位16位企業專家，召開了“電動自行車電機及控制器檢測技術專題討論會”。緊接著，又委派專家參加由中國電子技術標準化研究院在上海組織的研討，并對方案進行驗證試驗，終于使這個試驗方法得到有效支撐，解決了電動機功率虛標的現狀。

    類似的例子還有很多，葉震濤頗為感慨：“也許從數據和內容上看，《規范》的改動只是一小點，但這‘一小點’是經過成百上千次的試驗而得出的寶貴結論。”

    難點在于協調

    在葉震濤看來，標準是科學、技術與經驗的結合，而制修訂標準的核心與難點就在于“協調”二字。

    《規范》的修訂工作始終本著確保所有道路交通參與方的共同利益*化的原則，審慎研究和確定了每一項關鍵技術指標。在整個制定過程中，分委會先后對阻燃要求、燈光項目、反射器項目、樣車成本等各類內容進行了反復的研究和討論。

    比如《規范》新增的電磁兼容項目。葉震濤回憶起當時在研討會上的場景，支持者認為，這是先進項目、安全項目、良心項目，應納入標準，反對者卻認為不需要。現實是，目前正在制定的電動自行車國際標準已經把電磁兼容項目納入其中，在中國電動自行車已經達到領導世界水平的情況下，國內標準要不要與國際同步？如果同步，為保證電動自行車電磁兼容水平的不斷提高，又該如何界定這項技術要求……事實上，《規范》的制定就是這樣解決一個個分歧，通過一次又一次的驗證、討論、協商，*終達成一致的過程。

    《規范》要提前執行

    《規范》的修訂工作，順應了社會的發展和消費者需求的變化，體現了深化供給側結構性改革精神。同時，《規范》還借鑒了部分發達國家標準，對于促進我國電動自行車產品技術水平提升，引導行業轉型升級，走上高質量發展道路具有重要意義。

    《規范》正式實施后，將替代現行標準《電動自行車通用技術條件》。葉震濤建議，企業首先需要認真研究《規范》，制作符合標準的樣車。其次，盡可能提前執行新標準，原先沒有腳踏騎行能力的車款，根據管理要求將被劃歸電動摩托車，企業需要盡快減少這類車型的生產，并研究電動輕便摩托車的準入要求，積極應對政策變化。第三，提前通過電動自行車CCC認證，否則極可能導致屆時不能生產或違規制造電動自行車。

    值得一提的是，目前市場上在售的電動自行車產品中，有不少產品的主要性能指標已經能夠符合《規范》要求；部分省級電動自行車行業協會也正在籌備召開符合《規范》的車型對接交流會，展示按照《規范》指標生產的樣車，體現出電動自行車企業對新標準的積極響應。

    向世界發出中國聲音

    目前，國際上還沒有出臺電動自行車國際標準。由ISO/TC149/SC1/WG15國際標準化組織起草的國際標準《自行車兩輪自行車安全要求*0部分：電動助力自行車安全要求（EPACs）》已經進行了3輪討論會議。

    據了解，EPACs由歐洲、日本主持，他們對這類產品的定位是娛樂休閑用，以腳踏騎行為主、電動助力為輔；而我國對這類產品的定位主要是上下班交通工具，以電動助力為主，腳踏騎行補充。

    定位的不同，導致產品要求不同，國際標準考慮了在山地騎行的安全性，對結構件強度方面提出了很多限定條件；而我國標準重在實用，考慮在雨天、夜間騎行，如淋雨涉水性能、燈光反射器要求；盡量避免危害發生，如阻燃要求。

    產業發展的根本是標準之爭，葉震濤說道：“全國自行車標準化技術委員會派出了代表全程參加，代表中國發出聲音。”

    繼續開展宣貫活動

    目前，距離《規范》實施不到10個月。企業能否準確把握電動自行車新國標的技術要求，做好實施應用工作變得非常關鍵。

    為貫徹落實新國標，5~6月，質檢中心已經組織和參與了無錫、廣東、成都三地的標準宣貫會議，并建立了400多家企業和技術人員的微信平臺，為企業和檢驗機構答疑解惑；還組織和參與了CCC規則的研討會，為認證機構、檢驗機構的實施認證和檢測奠定基礎。

    與此同時，質檢中心還致力于組織骨干核心企業提前執行標準試制樣車，并開展了新國標電動自行車驗證活動，目前質檢中心已經發出首批共14家符合新國標的電動自行車證書。

    “未來，為進一步幫助電動自行車企業準確理解和更好貫徹執行新標準的要求，質檢中心將繼續組織開展宣貫及新國標電動自行車的驗證活動。”葉震濤*后說道。

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